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日航较强的盈利表现，来源于日元贬值带动入境游红利、成熟的燃油对冲工具以及较为灵活的票价调整能力；而国内大型国有航司盈利承压，主要受高油价冲击、高铁分流挤压定价空间、对冲工具运用不足，同时还要承担公共航空服务职能等多重因素共同影响。
1.盈利水平对比：日航经营稳健，国内大航司盈利承压
日航 2026 财年（截至 2026 年 3 月）实现净利润 1376 亿日元，折合人民币约 65 亿元，同比增长 28.6%，总营收突破 2 万亿日元，营业利润 1444 亿日元，EBIT 利润率约 10.8%。需要注意，燃油价格大幅上涨阶段，日航同样会遭遇利润明显下滑，对冲工具仅能平滑油价波动，无法完全隔绝油价冲击。
国内三大航 2026 年上半年合计亏损 81.61 亿元，其中南航亏损 36.96 亿元，国航亏损 22.86 亿元，东航亏损 21.79 亿元。民营航司呈现分化，春秋航空上半年盈利 10.42 亿元，海航控股盈利 2.7 亿元，吉祥航空盈利 1.5 亿元。2025 年中国民航全行业总利润 65 亿元，该统计口径覆盖航司、机场、维修、货运整条产业链，与日航单一集团利润直接对比存在口径偏差。
2.日航实现盈利的核心逻辑
日元持续贬值极大刺激入境旅游市场，推动国际客运收入大幅增长，赴日游客规模已经超越疫情之前水平。同时企业内部成本管控严格，非油成本增速显著低于营收增速。旗下 ZipAir、Spring Japan 两家低成本子公司持续放量，为整体贡献可观增量。
日航拥有成熟燃油对冲机制，可以借助金融工具锁定部分用油成本，平抑油价波动带来的冲击。日本国内新干线会对短途航线形成一定分流，但整体国土格局、航线结构，使得高铁带来的替代压力弱于我国，叠加部分国际航线供需偏紧，航司拥有更大空间通过调价传导成本压力。
3.国内大型航司盈利能力偏弱的五大原因
第一，油价大幅上行，燃油风险对冲运用有限。2026 年上半年市场监测航煤现货价格自约 5600 元/吨上涨至 9800 元/吨，涨幅 75%。航司实际采购成本受长协、采购地点影响，和现货价格存在差异。三大航航油成本同比显著抬升，新增成本压力突出。国内航司并非完全不做燃油套期保值，但对冲规模、工具丰富度远不及海外航企，大部分用油敞口暴露在油价波动之下。
第二，高铁网络挤压中短途航线定价能力。高铁对 800 公里以内航线形成较强替代，航司如果直接涨价，会面临客座率明显下滑，陷入收入难以提升的困境。第三方监测数据显示，2025 年国内航线经济舱平均票价 740 元，同比下降 2.9%。
第三，机队庞大带来刚性成本压力。三大航机队规模庞大，燃油消耗基数高，宽体机主要服务国际航线，当国际航线恢复不及预期，宽体机利用率不足，固定成本摊销压力进一步加大。
第四，国有航司承担公共服务属性。部分社会效益优先的支线、边远航线需要维持运营，不能完全按照商业效益随意关停。航线网络、运力投放、票价管理均处在监管框架之下，经营灵活性相比纯市场化航司受到更多约束。
第五，收入结构相对单一，辅营业务短板明显。营收高度依靠客运机票收入，行李、选座、机上零售等增值业务占比不高，缺少低成本子公司作为补充，对抗周期波动的缓冲手段较少。
总结
日航的盈利，是日元贬值的外部红利、成熟风险对冲手段、相对有利的竞争环境、多元业务布局共同造就。国内国有大航司则同时面对油价冲击、高铁分流、公共职能约束、收入结构单一的多重现实困境。但春秋航空等民营航司，在同样的行业环境下依靠低成本运营实现持续盈利，也说明国内航司在精细化运营、成本管控层面，仍存在较大的提升空间。
提示：部分数据来自上市公司财报、市场机构监测，不构成投资建议。
